La actual carretera N9, que comunica Marrakech con el norte de Marruecos, atraviesa el río Tensīft a unos 7,5 km al norte de la Kutubiyya; es una estructura moderna, de hormigón, desde la que se ve, 360 m al este, aguas arriba y aún en uso, un puente antiguo que es el que nos interesa. Entre las dos obras desemboca el rio Issil, que rodea la ciudad por levante. Normalmente el cauce está seco, como corresponde a un régimen pluviométrico del África mediterránea, por lo que se puede atravesar fácilmente a pie, caminando sobre bolos, arena y escombros; el paisaje es de arbustos dispersos, destacando los escasos ejemplares asilvestrados que sobreviven del palmeral de la ciudad. El con junto, en una primera impresión, es unitario, pero a medida que se recorre se advierten refacciones de todo tipo de modo que, con la ayuda de la planimetría adjunta, permiten entender que estamos antes una obra de mucha complejidad.

La anchura de su fábrica alcanza los 9,50 m, a los que debemos restar los parapetos laterales, de forma que por la orilla izquierda o meridional ofrece 6,75 m de tablero transitable y por la derecha, la parte más alejada de la ciudad alcanza los 8,11 m útiles. Parece que tenía veintinueve arcos, repartidos de manera irregular, pues el de mas luz, con 6,46 m, es el cuarto por la izquierda, quedando separado de los tres primeros por un tramo de fábrica maciza. Las pilas llevan tajamares por ambas caras, treinta aguas arriba y treinta y uno aguas abajo, ofreciendo un repertorio de figuras, tamaños y accidentes muy variado. Creemos que los tajamares se hicieron después que la obra principal para mejorar la circulación del agua bajo el puente, pues en muchos de ellos se nota que han basculado al socavar sus cimientos la corriente, cosa que no se advierte en las pilas; por otra parte las grietas y las grandes aberturas que se debieron producir entre pilas y tajamares se rellenaron con fábrica, dando lugar a múltiples y variopintas formas de contacto entre ellas. El caso más llamativo es el del apoyo 12-13, desplazado casi dos metros de su posición original lo que obligó a introducir unos tajamares nuevos agregados a los viejos, pero claramente diferenciados.

La fábrica es muy heterogénea, siendo en su mayor parte mampostería con paramentos completos e inserciones de ladrillo, difíciles de apreciar por la cantidad de reparaciones y las partes enlucidas. Parecen ser de ladrillo los tres primeros arcos de la margen izquierda, y el segundo, tercero y cuarto de la derecha por su cara este, donde la fábrica es visible, con roscas de tres pies de ladrillo tomados con buen mortero de cal, como en el resto de la obra. Las partes de mampostería son irregulares, con lajas formando los arcos sin que se detecten piezas labradas. La masa del extremo izquierdo tiene fábrica de tapia y el conjunto carece de rasgos decorativos o superfluos.

La estructura, que mide 436 m de longitud total y 342 m entre los estribos extremos del primer y último arco, alcanza la altura de 6,20 m en el citado cuarto arco por la izquierda (número 26 del plano), cuya flecha llega a los 3,60 m, medidos desde el parapeto a un pavimento viejo existente bajo muchos de los arcos; aunque no sabemos si es antigua esta obra, la idea de un pavimento de mampuestos traen a la memoria los glacis (al-zalāliq) que los almohades hicieron ante algunas de las puertas de Sevilla para evitar que el Guadalquivir socavara sus cimientos.

La dinámica del río, observable en la foto aérea y en la propia obra, muestra que el cauce se ha ensanchado en el lugar en que se construyó el puente, ya que este conforma un gran obstáculo para la libre circulación del agua pues, en conjunto, la obra reduce el cauce a casi la mitad de su anchura original. Por lo tanto, la obra provocó una mayor velocidad del agua bajo los arcos acentuando su labor erosiva y que motivó las obras descritas; como, además, el agua buscaría la salida por los extremos, fue necesario aumentar la longitud de la obra añadiendo arcos en los extremos, que son los de ladrillo. La acción erosiva del agua ha sido más intensa en la margen izquierda mientras en la derecha se ha producido sedimentación, generando un proceso de colmatación que afecta  a los cinco primeros arcos, y además forma un escalón, a modo de ribera, entre los arcos 9 y 10. Esta tendencia debía existir desde el origen pues la mayoría de las pilas tienen una ligera desviación respecto a la dirección normal del agua, como si se hubiera intentado reconducirla hacia el norte, alejándola de la ribera izquierda para contrarrestar la tendencia natural del río.  Los arcos 27 a 29, los más cercanos a la margen izquierda, presentan una fábrica homogénea, tanto en sus roscas como en sus pilas y tajamares y parecen ser la parte más moderna de la obra, que se acompaña con un muro de defensa de la ribera.

La mención más antigua que hemos encontrado sobre el puente es una cita de Torres Balbás, que en 1946 publicó este erudito apunte libresco: «Refiere el Idrīsī que cuando el soberano almorávide ^cAlī ibn Yūsuf Yūsuf ibn Tāšufīn (500=1106 - 537=1143) quiso construir un puente sobre el Tensīf, a tres millas de Marrākuš, llevó de España arquitectos y otras personas competentes»; a pie de página agregó el arquitecto la acreditación de la noticia «Description de l'Afrique et de l'Espagne par Edrisi, edic. Dozy y de Goeje (Leiden 1866), p. 69 del texto árabe y 79 de la trad. francesa. El mismo geógrafo dice haberse arruinado el puente al cabo de algunos años», dato que Torres Balbás amplió con el recuerdo de las obras del año 1170, basada en un texto que Huici Miranda tradujo así «El año 566 (14 de septiembre del 1170 a 3 de septiembre del 1171) mandó el príncipe de los creyentes construir el puente de Tansift; se comenzó la obra el domingo 3 de Safar (16 de octubre de 1170)».

Probablemente el artículo de Torres Balbás aconsejó las investigaciones que se hicieron unos años después sobre ésta y otras obras públicas antiguas vinculadas al camino axial de Marruecos, que han sido publicadas en un artículo póstumo de Charles Allain (1920-2001), arqueólogo autodidacta que vivió en Marruecos entre 1941 y 1956, y que analizó con perspicacia estas estructuras, excavando sumariamente otras cercanas y manejando los mismos textos que hemos citado, aunque propuso la existencia de dos puentes distintos, uno almorávide aguas arriba y otro almohade, este que estamos describiendo.

Por lo tanto, creemos que la obra presente tiene como base la reconstrucción, en época almohade, de un puente andalusí labrado por los almorávides en la primera mitad del siglo XII como inicio del camino que comunicó la capital con el Estrecho; en el mismo año 1170 los almohades tendieron el puente de barcas sobre el Guadalquivir, entre Sevilla y Triana. En ambos casos consta que permitían el paso en ambos sentidos simultáneamente, y de tropas, que, con la garantía de cruce en cualquier época del año, suponen una clara expresión de un estado centralizado, a la vez que una adecuada propaganda y la seguridad para la capital. El lugar que marcaba el punto en el que se despedía a los dignatarios en época almohade.

Equipo ATARAL

• Allain, Charles (2022). La route impériale de Maroc à Sala au XIème et au XIIème siècles. Hespéris-Tamuda (LVII ): 205-44.
• Bréhéret, Catherine y Patrice Cressier (2022). Charles Allain (1920-2001): Archéologue autodidacte et novateur au Maroc. Hespéris-Tamuda (LVII ): 401-22.
• Huici Miranda, Ambrosio (1964). Ibn Abi Zar: Rawd al-Qirtas. 2, Valencia, Nácher: 379, 416 y 513.
• Torres Balbás, Leopoldo (1946). Arquitectos andaluces de las épocas almorávide y almohade. Al-Andalus (11): 214-224.